Развитие Ижевска - транспортный вопрос

Ижевский аэропорт с единственным перевозчиком, в полной мере использующим выгоды своего положения, — уже много лет притча во языцех, повод для массового недовольства ижевчан и жителей близлежащих поселений. Этот великолепный кейс нередко заслоняет вид на положение прочих сегментов транспортной системы, обслуживающих удмуртскую столицу, а он тоже не слишком блестящ с субъективной стороны и совершенно не соответствует требованиям времени — с объективной. При всём при этом определённая часть местных интеллектуалов явно недооценивает значимость вопроса транспортной доступности Ижевска.

С какого края браться за Ижевск, или Транспорт как Schwerpunkt

Видимо, имеет смысл пояснить, почему транспорт — это важно. Для начала процитирую популярный в России и в Белоруссии учебник (хотя, конечно, он и говорит сущие банальности):

«Важной составной частью инфраструктуры регионов является транспорт. От его функционирования зависит эффективность и ритмичность работы всех предприятий, расположенных на территории региона, а также решение социальных проблем. Образно транспорт можно сравнить с кровеносной системой, состояние которой предопределяет „здоровье“ всего организма, всей региональной системы.

В современных условиях транспортный комплекс является также основой экономической интеграции регионов, включения их в международное разделение труда и формирование новых внешнеэкономических отношений… Плотность сети и мощность транспортных потоков характеризует в определенной степени уровень концентрации производства, степень освоенности территории, её потенциал, а также уровень экономического и социального развития региона»

(Борисевич В. И., Гейзлер П. С., Фатеев B. C. и др. Экономика региона : учебное пособие / Под ред. В. И. Борисевича. — Минск: БГЭУ, 2002. — С. 305).

Социальная значимость транспортного фактора состоит прежде всего в том, что, скрадывая расстояния, он позволяет сгладить естественное неравенство территорий, развязывает руки как производителю, получающему доступ к удалённым ресурсам, включая людские, так и потребителю товаров и услуг, возможности которого перестают зависеть от степени его удалённости от места реализации благ.

Похожее влияние оказывают средства связи, но здесь, после достаточно тягостного для пользователей застоя первых годов текущего столетия, произошло заметное подтягивание ижевского рынка интернет-услуг и мобильной связи до стандартов российских городов-миллионников, что снимает пока что остроту ситуации. Ижевск практически вышел из цифрового гетто. С транспортом же пока так не получается.

Сложившая в России модель развития городов весьма зримо увязывает успех этого развития с размером города: оба показателя находятся в прямой пропорции, причём чем дальше мы идём по пути строительства экономики неравноценного обмена (сырьё на продукцию высокой степени переработки), тем большая требуется «критическая масса» населения для того, чтобы успешный сценарий развития города стал, по крайней мере, вероятным.

Представляется, что в настоящее время отсчёт такой «критической массы» города начинается как минимум от миллиона учтённых статистикой его жителей, что ставит под серьёзное сомнение перспективы множества больших городов России, не достигших миллионной отметки («большим» мы здесь считаем город размером от 500 тыс. жителей — примерно с этого порога город начинает испытывать как характерные для считающихся большими городов обременения, так и получать известные выгоды).

В таких городах проживает почти 11,5 млн человек, что сопоставимо с численностью населения городов-миллионников, не считая Москву и Санкт-Петербург (15,6 млн), да и собственно с официальной статистикой численности насельников обеих столиц (17,5 млн). Ижевск, к слову, пятый по численности российский город-«подмиллионник».

Город, не набравший «критической массы», не может обеспечить целый ряд определяющих для привлекательности территории показателей: доходы, качество образования, здравоохранения, жилищно-коммунальной сферы, мощность рынка труда, рекреационной сферы, городских сообществ. Результаты этих дефицитов хорошо известны — это отток наиболее способных кадров в крупные города, уход и «неприход» бизнесов, стагнация социально-экономического и культурного развития территории.

Итак, набравший «критическую массу» населения город становится территорией успеха, прочие города — территорией бедствия. Возникает то самое неравенство территорий, сглаживать которое призвана налаженная транспортная система. Её наличие позволяет снизить привлекательность варианта миграции в более успешную территорию. Это касается и внутреннего устройства города.

Мало кто задумывается том, какой стабилизирующий эффект оказывает на состояние достаточно проблемной городской среды грандиозная работа по развитию городской транспортной системы Москвы, свидетелями которой являемся мы все, и прежде всего — московское метро, обеспечивающее, в том числе и тарифной политикой, невиданную по масштабам связность сегментов городской территории.

Для Ижевска важны следующие точки приложения транспортных связей:

1. Москва — связано это как с российской сверхцентрализованной моделью организации подчинённости, так и с необходимостью взаимодействовать с грандиозным потенциалом сконцентрированных в российской столице предприятий, организаций, сообществ и отдельных лиц. Москва — ворота не только для заграничных, но и для всех направлений внутрироссийских поездок.

2. Казань — второй после Москвы крупный российский город, привлекательный для ижевчан как в плане миграции, трудовой и образовательной, так и в плане выстраивания делового и творческого взаимодействия.

3. Санкт-Петербург — второй по численности российский город, приобретающий всё большую привлекательность на фоне крайней перегруженности московской городской среды, а также как пограничный пункт.

Заметим, что и в Казани, и в Петербурге за последние 10-15 лет произошло существенное обновление и улучшение показателей городской среды, и оба города имеют хорошие перспективы роста этих показателей.

4. Зарубежье — помимо общего роста деловых контактов с заграницей (прежде всего, разумеется, с метрополией, то есть с ЕС), никак нельзя недооценивать значимость рекреационно-туристической привлекательности зарубежных территорий. Тяжёлые климатические условия центральной России, слабая значимость внутреннего туризма и ограниченность возможностей российских курортов делают совершенно необходимым доступность зарубежных мест отдыха, культурных центров.


Нетрудно заметить, что в Ижевске ни одному из этих направлений не соответствует адекватное его значимости транспортное решение!

Три из четырех направлений требуют наличия современного аэропорта и доступности рейсов, причём растущая значимость казанского направления заставляет думать о развитии авиаперевозок и здесь. Для очень многих задач потеря времени на железнодорожные и автомобильные перемещения (например, 17-20 часов пути до Москвы и 5-6 часов до Казани) — слишком велика. Но даже железнодорожное сообщение с Москвой, Петербургом и Казанью является для ижевчан болевой точкой (расписание рейсов, стоимость и качество услуг).

Именно поэтому разговор о выведении Ижевска из угрожаемой зоны городского развития начинается с темы транспорта, а при перечислении острых вопросов ижевской транспортной сферы на первое место встаёт урегулирование давней проблемы с демонополизацией и модернизацией ижевского аэропорта — проблемы, перед которой последовательно пасовали все руководители Удмуртской Республики.

Между тем транспортная тема имеет, как кажется, высокую приоритетность не только в списке задач, связанных с Ижевском, но и в общереспубликанской повестке дня. Утрата Удмуртией статуса одного из важнейших промышленных центров России остро поставила вопрос о стратегии развития региона, о самом смысле его существования — о том, что связывает Глазов и Ижевск, Уву и Камбарку, Сюмси и Кез.

Пока интеллектуальная и властная элита республики раздумывает (будем оптимистичны) над этими вопросами, экономико-географические реалии начинают медленно, но верно работать на дезинтеграцию региона.

Юго-западный куст начинает ориентироваться на Нижнекамскую агломерацию, как на близкий и перспективный рынок труда, совокупность удобных транспортных путей и узлов (напомню, что агломерация располагает в том числе и современным международным аэропортом «Бегишево»).

Открытие моста через Каму существенно облегчит юго-восточному кусту врастание в социально-экономическое пространство Башкортостана. Каким-то образом начнут самоопределяться и северные районы Удмуртии, удалённые от Ижевска, но связанные северной веткой Транссиба. Республика же, прилагая усилия по развитию своих территорий, будет, в случае их переориентации вовне, по сути, спонсировать экономики соседних регионов.

Роль транспортного фактора в формировании новых связей, центров тяготения, региональных агломераций при этом является ведущей. Но формирование новых центров означает отток ресурсов от старых центров, их деградацию.

Считаю, что строить любые планы по развитию Удмуртии, обходя при этом транспортный вопрос (или даже отодвигая его на вторую или третью позиции), — пустая трата времени. Тем более не стоит этим заниматься, игнорируя проблемы транспортной обеспеченности Ижевска — экономического, культурного, политического, эдукативного центра Удмуртии, наконец, города, где проживает почти половина жителей региона (643 тыс. из 1,5 млн).